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Alle echten (nicht die des "Hi-Tech"-Rollers Star 50 mit dem Morini Motor oder der neuen 125'er Schikra, irgend so'n asiatisches Ding) Simson Motoren sind simple schlitzgesteuerte Zweitakt-Ottomotoren.

- Schwalbe und deren direkte Vorgänger; Halbautomatik,1,2,3,4-Gang; Hand- oder Fußschaltung; klauengeschaltetes Getriebe; 40'er Kolbenbohrung; kleiner Zylinder bei Schwalbe und davor, bei S50 großer Zylinder, Zylinderkopf mit nicht parallelen Kühlrippen.

- Schwalbe und Nachfolger bis heute noch in 50'ern und 70'ern. Reduziert auf 38'er Kolbenbohrung 3- und 4-Gang, neuerdings auch 5 Ziehkeilgetriebe, großer Zylinder.

!!Der Motortyp ist wichtig bei Problemen, denn einige Details unterscheiden sich stark!!

1 Zylinder	7 Kolben
2 Zylinderdeckel (oder Zylinderkopf)	8 Ansaugkanal (Einlass)
3 Brennraum (Vorverdichtungsraum)	9 Kurbelgehäuse
4 Zylinderlaufbuchse	10 Vergaser
5 Auslassöffnung, -schlitz	11 Bolzen zur Schaltungseinstellung
6 Überströmkanal	12 Kupplung mit Primärantrieb (Zahnkranz am Kupplungskorb)

Alle echten Simson - und MZ - Motoren sind Zweitakt-Ottomotoren. Dieser Antrieb ist trotz der zahlreichen "Unkenrufe" aus dem Viertakt-Lager einer der wirtschaftlichsten, unkompliziertesten und zuverlässigsten unter den Verbrennungsmotoren. Wirtschaftlich? mag nun mancher fragen. Natürlich! Ein gut eingestellter und richtig gefahrener Zweitakter kann sparsam und umweltfreundlich sein. Ja auch umweltfreundlich, denn die vielzitierten Spülverluste sind bei korrekt abgestimmten und unveränderten Motoren gering. Verwendet man statt des herkömmlichen Motorenöls biologisch abbaubares sinkt die die Umweltbelastung auf ein Minimum. Übrigens, wer die Ostdeutschen Zweiräder als Spritfresser oder Umweltsäure verurteilt der sollte einmal die Abgasfahne und vor allem die Verbrauchswerte der 125'er Enduro einer japanischen Firma deren Name mit Y beginnt betrachten und mit der MZ vergleichen.

Die Unkompliziertheit der Motoren ist Zweitakter-typisch. Ein solcher Motor benötigt (im Prinzip jedenfalls) keine Ventile und den dazu gehörenden kraftfressenden Ventiltrieb (Nockenwelle, Ventile, Nockenwellenantrieb, usw.). Rein theoretisch (und leider nur so) müsste ein Zweitakter etwa die doppelte Leistung eines vergleichbaren Viertakters erzeugen. Das dies nicht so ist dürfte jedem klar sein. Doch warum? Nun dazu sollten wir uns zunächst mit der Wirkungsweise des Zweitakt-Ottomotors befassen.

Der eigentliche Motor besteht aus den folgenden Teilen: Kolben, Zylinder, Zylinderdeckel (oder -kopf), Kurbelwelle mit Pleuel im Kurbelgehäuse (auch Vorverdichtungsraum genannt). Wird der Motor in Gang gesetzt geschieht folgendes:

Takt I: Frisches Kraftstoff-Luftgemisch wird aus dem Vergaser über den Einlass unter dem Kolben in das Kurbelgehäuse angesaugt. Der sogenannte Überströmkanal und der Auslass sind zu dieser Zeit durch den Kolben verschlossen. Dadurch kann das sich im Verbrennungsraum oberhalb des Kolbens befindende Kraftstoff-Luftgemisch durch den sich aufwärtsbewegenden Kolben verdichtet werden Kurz vor Erreichen des höchsten Punktes des Kolbens (der sogenannte obere Totpunkt) wird mittels eines durch Hochspannung an den Elektroden der Zündkerze erzeugten elektrischen Funkens wird das Gasgemisch gezündet. Durch die explosionsartige Verbrennung des Gemisches wird der Kolben nach unten getrieben - der Arbeitstakt.

Takt II: Der abwärts "rauschende" Kolben gibt an seiner Oberkante den Auslass frei. Gleichzeitig wird der Einlass mit der Unterkante verschlossen und das Gemisch im Vorverdichtungsraum - ... tja vorverdichtet, daher der Name. Nun werden die Überströmkanäle freigegeben durch die das vorverdichtete Gemisch in den Brennraum strömt und dort die verbrannten Gase durch den nun vollständig geöffneten Auslass "herausspült". Der Kolben erreicht seinen unteren Totpunkt und beginnt sich wieder aufwärts zu bewegen. Dadurch entsteht im Kurbelgehäuse ein Unterdruck, wodurch wieder, sobald der Einlass geöffnet ist, frisches Gemisch angesaugt wird.

Der Zweitakter macht also eine Umdrehung bei zwei Takten. Auf einen Arbeitstakt kommt ein "Leertakt", im Gegensatz dazu der Viertakter mit 2 Umdrehungen auf vier Takte und einen Arbeitstakt auf drei "Leertakte". Auf Grund dieser Tatsache erwartete man damals, bei der Entwicklung des Zweitakters die doppelte Leistung. Nehmen wir einmal zwei 250'er Einzylindermotorräder, einen Vier- und einen Zweitakter und vergleichen wir diese. Der Zweitakter dürfte im Normalfall den besseren Anzug haben. Mit der Endgeschwindigkeit kann das natürlich schon wieder ganz anders aussehen. Doch warum hat ein Zweitakter nun nicht die erwartete Leistung? Das Problem - der Gaswechsel. Damit ist der Weg der frischen und der verbrannten Gase gemeint. Beim Viertakter regeln Ventile exakt den Ein- und Auslass. Beim Zweitakter hingegen findet keine richtige Trennung der Frisch- und Abgase statt. So bleiben nach der Verbrennung noch Abgase zurück oder Frischgas wird einfach durch den Auspuff abgegeben ( die berüchtigten Spülverluste ). Zur Anfangszeit der Zweitaktentwicklung unternahm man die unterschiedlichsten Dinge und dies zu verhindern. Es gab und gibt Zweitakter mit Ventilen oder Membranen. Ganz am Anfang verwendete man sogenannte Flachdrehschieber. Das sind flache Scheiben mit einer Öffnung, die von der Kurbelwelle angetrieben den Einlass steuern. Die meisten heutigen Motoren arbeiten jedoch nach dem oben beschriebenen Prinzip. Der Gaswechsel wird ausschließlich vom Kolben und den Ein- und Auslassöffnungen (oder -schlitzen, daher die häufige Bezeichnung Schlitzsteuerung) gesteuert. Auffällig ist der umständlich anmutende Weg des Frischgases. Dieses System wird Umkehrspülung oder auch, nach seinem Erfinder, Schnürle-Patent genannt: Dadurch ergeben sich einige Vorteile. Zunächst können die Kurbelwelle und die dazugehörigen Teile durch auskondensierendes Öl aus dem Benzin (daher die elende Gemischtankerei) geschmiert werden. Dadurch entfällt das "richtige" Motorenöl wie beim Viertakter. Weiterhin bewirkt die Vorkomprimierung einen weitern Leistungszuwachs.